magyarsag.lap.hu Beállítás kezdőlapnak Bethlen Gábor Alapítvány

„Árpád jöve magyar néppel”
„A magyarok nyilaitól ments meg Urunk minket”
Az államalapító Szent István
A Szent lovagkirály
A középkori Magyarország első fénykora
Magyarország pusztulása és a második országalapítás
Szentekkel ékes Pannónia
Az utolsó aranyágacska
Az Árpádok utódai: Anjouk a magyar trónon
Zsigmond, a diplomata uralkodó
A törökverő Hunyadi János
A magyar középkor utolsó nagy uralkodója: Hunyadi Mátyás
A Jagellók kora
Az egységes magyar állam bukása: Mohács
A három részre szakadt Magyarország
A hitújítás Magyarországon
A tizenötéves háború és a Bocskai-felkelés
Erdély aranykora
A királyi Magyarország
Katolikus megújulás és ellenreformáció
A török kiűzése és az új ország
A Rákóczi-szabadságharc
Királynő a magyar trónon
A „kalapos király” és a napóleoni háborúk kora
A reformok kora
„Száz vasutat, ezeret!”
Forradalom Pesten
A szabadságharc
Önkény és kiegyezés
A dualizmus kora
Az ezredévtől a világháborúig
A világ lángba borul
Forrongó Magyarország
A trianoni béke és az ország talpra állása
Felemelkedés – de milyen áron?
A második világégés
Demokráciától a diktatúráig
A diktatúra évei
Amikor a világ Magyarországra figyelt
Terror és restauráció
Az új demokrácia születésének első évtizede
MAGYAR TÖRTÉNELEM (H. P.)
Kezdőoldal Fórum Hasznos honlapok Kapcsolódó irodalom Feliratkozás Levelezés Hallgatható
Keresés: „Haza, a magasban” | in English  

„Száz vasutat, ezeret!”
Hajóhíd Pest és Buda közöttA reformkort megelőzően a magyar gazdaság fejlődésének legfőbb gátja a közlekedési utak hiánya volt. Az Alföld gabonája, Tokaj bora, Erdély fája nem juthatott el Európa piacaira, ahol jól megfizették volna ezeket. A közutak fenntartása a vármegyék és községek feladata lett volna. A legtöbb helyen ezt éveken át elhanyagolták. Nem voltak jobb állapotban a vízi utak sem. A hajókat ár ellenében lovakkal, marhákkal, olykor emberekkel vontatták. Ám a parti vontatóösvényeket nem gondozta senki, a fák, bokrok sok helyen lehetetlenné tették az előrehaladást.

Már a reformkor előtt sokan felismerték, hogy a helyzeten változtatni kell. 1723-ban a rendek a Helytartótanácsra bízták a közlekedés ügyének országos rendezését, de utána még sokáig nem történt semmi. A Napóleon elleni háború idején hirtelen megnövekedett a kereslet a magyar gabona iránt. A szállítás szinte kizárólag hajóval történhetett. A Tiszán megrakott hajók útja igen hosszadalmas volt. Ezért elhatározták, hogy a Duna és a Tisza között csatornát építenek. 1793-ban két magyar vállalkozó megalapította a Királyi Magyar Hajókázható Tsatorna Társaságot. 1802-re el készült az uralkodóról Ferenc-csatornának nevezett építmény, mely jelentősen lerövidítette a hajók útját. A Helytartótanács 1822-ben utasítást adott a Duna feltérképezésére, amely a későbbi szabályozás előfeltétele volt. Kezdetben Huszár Mátyás irányította a munkát, majd Vásárhelyi Pál vette át feladatát. Vásárhelyi egy országos csatornahálózat építését javasolta. A tervet Széchenyi István támogatta.

Gróf Széchenyi István életében meghatározó élmény volt angliai utazása. Anglia az 1820-as évekre a világ legfejlettebb iparával és gazdaságával rendelkező ország volt. A gróf hazatérte után az ott látott újításokat és intézményeket Magyarországon is meg akarta honosítani. Különösen fontosnak tartotta a gőzhajózást. Az új hajózási mód a vízi közlekedést függetlenné tette a parti vontatóutaktól.

A Dunán az első gőzös 1817-ben indult Pest és Komárom között. Bernhardt Antal vállalkozása azonban néhány év után, kellő pénz hiányában tönkrement. Széchenyi, okulva a kudarcból, először a gőzhajózás, hajóépítés anyagi hátterét igyekezett megteremteni. Bécsben bankárokkal tárgyalt, végül 1829-ben alapították meg a Császári és Királyi Dunagőzhajózási Társaságot (DGT). A következő évben megépült az uralkodóról Franz I., azaz Első Ferencnek nevezett gőzhajó.

Széchenyi nem elégedett meg a gőzhajó sikerével. Terveiben az szerepelt, hogy a Bécstől a magyar fővárosig húzódó vízi utat meghosszabbítja a Duna torkolatáig, s Pesten „tengeri kikötőt” épít. Ennek akadálya a Vaskapunak nevezett folyamszakasz volt az Al-Dunán. Itt a hajózást számtalan szikla és a víz heves örvénylése tette lehetetlenné. A gróf Vásárhelyi Pállal többször is felkereste a szorost, s a mérnök a szabályozáshoz gondos tervrajzokat készített. A munka végére azonban kiderült, hogy a kor technikai lehetőségeit meghaladja a folyamszabályozás. Ezért Széchenyi javaslatára, Vásárhelyi irányításával a parti sziklafalba vágtak utat, s alacsony víznél ezen az úton szállították az árukat. A gróf azt is szerette volna, ha a fővárosban hajógyár létesül. Ez az elgondolás 1836-ban valósult meg. Óbudán Magyarország legnagyobb gyára épült föl. Az első itt készült hajó az Árpád nevet kapta. Az ország másik nagy folyóján, a Tiszán a hajózás sokáig megoldhatatlannak tűnt. A szeszélyesen kanyargó Tisza medre ugyanis gyakorta változott. Ez nemcsak a közlekedést nehezítette, hanem gyakran árvizeket is okozott. 1846-ban vállalatot hoztak létre a folyam szabályozására. Elérték, hogy az Alföld nagy része megmeneküljön az áradásoktól. A Tisza gátjai Európa leghosszabb ilyen építményei közé tartoznak a mai napig.

Széchenyi a hajózást a Balatonon is meg akarta honosítani. 1846-ban futott ki az első hajó Balatonfüredről. A vállalat vezetői a lapátkerekek által hajtott gőzöst Széchenyiről akarták elnevezni, ő azonban — szerénységből — tiltakozott a javaslat ellen. Végül a hajó Kisfaludy Sándor költőről kapta nevét.

Pozsony a 19. század elejénA vízi közlekedés fejlődése láttán sokan úgy gondolták, hogy az országot csatornákkal kellene behálózni, így enyhíthetnék a közlekedés gondjait. A Tisza szabályozásának megalkotója, Beszédes József mérnök 1839-ben készült tervében Erdélyből egészen Ausztriáig húzódó hajóút építése szerepelt. Széchenyi tudta, hogy egy ilyen vállalkozáshoz aligha akad pénz. Figyelme az új találmány, a vasút felé fordult. Az első hazai vasútvonalat 1846-ban adták át Pest és Vác között. Széchenyi az 1847-ben összeülő országgyűlésnek benyújtotta a magyar vasúthálózat kiépítésére vonatkozó javaslatát. Eszerint a fővárosból, Pest-Budáról sugárirányban futnának szét a vasútvonalak szerte az országban. Az elképzelés helyesnek bizonyult: a magyar vasútvonalak elhelyezkedése máig is ezt a képet mutatja.

A terv kidolgozásában a gróf mellett mások is részt vettek. Köztük volt a kiváló angol mérnök, Adam Clark. Az ország első állandó Duna-hídjának, a pest-budai Lánchídnak a felépítése szintén az ő tudását dicséri (a terveket névrokona, Tierny Clark vetette papírra, de a megvalósítás Adam Clarkra maradt). A híd megépítése nem csak műszakilag volt hatalmas lépés. Az 1836-os országgyűlés kimondta, hogy az átkelésért mindenkinek, még a nemeseknek is fizetniük kell. Ez a törvény volt az első, amely a sok évszázados nemesi kiváltságot nem vette tekintetbe.

Az 1840-es évekre a haza és a nemzeti haladás ügye egybeforrott a magyar közlekedés és az ipar fejlesztésével. Széchenyin kívül mások is sokan munkálkodtak ezen. A Védegyletről a 25. fejezetben már olvashattunk. Az ország népével kiállításokon igyekeztek megismertetni a magyar termékeket. Kiderült, hogy sok magyar iparcikk nemcsak eléri, hanem meg is haladja külföldi vetélytársai minőségét. Ezek közé tartoztak a Valero Antal pesti selyemszövödéjéből kikerült ruhák, kelmék is.

A szabadságharc alatt a frissen megszületett magyar gyáriparra várt a feladat, hogy a honvédsereget megfelelő fegyverekkel lássa el. Különösen a tüzérség hiánya okozott gondokat. Erdélyben egy székely származású katona, Gábor Áron kísérletezett tűzfegyverek fejlesztésével. Öntőműhelyéből számos ágyú került ki. Részt vett a szabadságért vívott harcokban, s a csatamezőn vesztette életét. Áldozata nem volt egyedülálló. Lahner György tábornok, akinek feladata a sereg ruházatáról, fegyvereiről, puskaporáról való gondoskodás volt, az aradi vértanúk közé tartozott.


© Bethlen Gábor Alapítvány